Was können autonome Autos wirklich?

Im Auto selbst fahren und dabei einen Film anschauen anstatt auf die Straße zu gucken? Das soll irgendwann Wirklichkeit werden. Roboterautos, sprich autonome Fahrzeuge, bieten diesen Vorteil. Und noch mehr: Je nach Autonomie-Level (siehe unten) muss sich der Passagier kaum oder gar nicht mehr mit der Fahrzeugführung beschäftigen. Das soll Zeit sparen und Nerven schonen.

Nach Angaben der Studie „Mobilität in Deutschland“ des Bundesverkehrsministeriums werden derzeit 57 Prozent aller Wege und 75 Prozent aller Personenkilometer mit dem Auto zurückgelegt. Auch wenn in neuen Verkehrskonzepten ÖPNV und Fahrrad eine wichtigere Rolle spielen werden, werden Autos auch in Zukunft den Verkehr wesentlich mitprägen.

Im immer dichteren Straßenverkehr sollen Roboterautos außerdem Unfälle verringern. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes waren 2017 88 Prozent der Unfälle auf Fehlverhalten der Fahrzeugführer zurückzuführen, drei Prozent auf das von Fußgängern. Die häufigste Unfallursache ist also menschliches Versagen – und nicht technisches.

Schon heute ist in den meisten Autos Technik verbaut, die Unfälle reduzieren soll: So verhindert das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) das Schleudern von Autos. Ein Notbremsassistent, der automatisch vor einem Aufprall eine Notbremsung einleitet, reduziert Auffahrunfälle.

Miteinander vernetzte Autos könnten zudem schneller unterwegs sein, da sie sich Informationen teilen und vor Unfällen, schlechtem Wetter oder Stau warnen (das ist die sogenannte Car-to-car-Kommunikation) und die jeweiligen Fahrzeuge automatisch umleiten.

Fahren die Autos autonom, lassen sie sich zu Kolonnen verbinden und fahren effizienter. Teilen sich Personen ein Fahrzeug, reduziert sich dessen Standzeit. Denn das autonome Auto kann dann selbständig zum nächsten Passagier fahren, ist also mehr im Einsatz. Im Schnitt fährt ein konventionelles Auto pro Tag nur 45 Minuten, also nur drei Prozent eines Tages. Anders ausgedrückt: Ein Auto in Deutschland steht sich im Durchschnitt mehr als 23 Stunden am Tag die Reifen platt.

Die meisten Klein- und Kompaktwagen besitzen heute bereits Assistenten wie aktive Abstandsregelung oder Spurwechselwarner. Autos der Mittelklasse bieten Systeme zur Unterstützung bei der Spurführung und beim Lenken, fahren damit teilautonom. Einige Autos der Oberklasse fahren hoch automatisiert – sie steuern sich selbst. Die Funktionen dafür sind in einigen Fahrzeugen integriert, aber nicht freigeschaltet, da noch nicht vom Gesetzgeber freigegeben.

Autonome Kleinbusse, sogenannte People Moover, sind dagegen bereits im Einsatz. Im niederbayerischen Kurort Bad Birnbach bringt ein Kleinbus Gäste vom Bahnhof ins Zentrum, Betreiber ist die Deutsche Bahn.

Bis zu sechs Personen fahren im Bus mit bis zu 15 km/h durch den Ort. In der Stadt Monheim in NRW sollen noch in diesem Jahr (2019) autonome Busse eingesetzt werden, die von der Altstadt zum Busbahnhof bis zu zwölf Passagiere je Fahrzeug transportieren. Die Fahrzeuge werden jedoch von einem Busfahrer begleitet, der notfalls während der Fahrt eingreifen kann.

Nach der Wiener Straßenverkehrskonvention der UN von 1968 muss der Fahrer sein Fahrzeug während der Fahrt jederzeit beherrschen können. Das Übereinkommen haben bisher 74 Länder unterzeichnet, China und die USA allerdings nicht. Für die Unterzeichner ist das Abkommen verbindlich. Seit 2016 dürfen Computersysteme den Fahrer unterstützen, wenn er sie abschalten oder übersteuern kann. Die Verantwortung liegt immer noch beim Fahrer, der sich während der Fahrt keinen anderen Aufgaben widmen darf.

Autonome Fahrzeuge gibt es längst. In Deutschland fährt in Bad Birnbach ein autonomer Shuttlebus zwischen Bahnhof und Zentrum, viele Großflughäfen setzen auf selbstfahrende Züge zwischen den Terminals. Fahrzeuge der oberen Mittelklasse wie die Mercedes E-Klasse, Modelle von Tesla oder der BMW 5er beherrschen bereits Level 2, haben also diverse Assistenzsysteme.

In Deutschland testen unter anderem Audi, BMW und Mercedes auf verschiedenen Strecken (unter anderem auf der A9) ihre autonomen Fahrzeuge. Der aktuelle Audi A8 kann nach Level 3 fahren, wenn er dürfte. Die nächste S-Klasse von Mercedes, die 2020 auf den Markt kommt, wird ebenso autonom in Level 3 fahren können.

Ein paar Hersteller experimentieren mit Level-4-Autos in einigen sonnigen Staaten in den USA, in Deutschland noch nicht. Derzeitige Versuchsfahrzeuge sammeln in Kalifornien oder Arizona Kilometer und Erfahrungen. Ebenso in den USA testet die Google-Tochter Waymo autonome Fahrzeuge, als erster Anbieter sogar als Roboter-Taxi in Phoenix im US-Bundesstaat Arizona:

Mercedes bietet einen ähnlichen Dienst rund um San Jose derzeit nur für seine Mitarbeiter an. Ein Sicherheitsfahrer sitzt aber in beiden Fällen hinter dem Lenkrad. Zum einen, um die Passagiere zu beruhigen, zum anderen, um einen schweren Unfall zu vermeiden. Das passierte vor einigen Monaten: Ein Roboterauto von Uber erfasste eine Fußgängerin tödlich.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) rechnet mit den ersten autonomen Autos mit Level 3 auf deutschen Autobahnen für 2020, in der Stadt etwa zehn Jahre später.

Mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes im Mai 2017 wurden menschliche Fahrer und Computer gleichgestellt. Seitdem dürfen hoch- oder vollautomatisierte Fahrsysteme die Fahraufgabe selbstständig übernehmen, zumindest zeitweise. Das heißt allerdings nicht, dass das Auto oder der Fahrzeughersteller bei einem Unfall haftet.

Die meisten Hersteller übernehmen für ihre Assistenzsysteme zur Entlastung des Fahrers keine Haftung. Außerdem kann es sein, dass das Auto in brenzligen Situationen die Kontrolle wieder an den Fahrer übergibt. Autofahrer sollten deshalb das Handbuch ihres Fahrzeugs aufmerksam lesen, um zu wissen, was sie während einer autonomen Fahrt machen dürfen und wie das Auto sie auf eine Gefahr hinweist.

Der Mensch hinter dem Lenkrad bleibt in den nächsten Jahren weiterhin der Fahrzeugführer und ist auch für das Fahrzeug verantwortlich, wenn er die automatische Fahrzeugsteuerung aktiviert hat (§1a StVG). Nach §1b des Straßenverkehrsgesetz (StVG) darf sich der Pilot während der Fahrt „mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktionen gemäß vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden; dabei muss er derart wahrnehmungsbereit bleiben, dass er seiner Pflicht nach Absatz 2 jederzeit nachkommen kann.“ Heißt: Wenn das System ihn dazu auffordert, muss der Fahrer wieder eingreifen.

Bei vollautonomen Autos muss außerdem ein Fahrmodusspeicher integriert werden (§ 63a StVG), um nach einem Unfall die Fahrdaten auslesen und bewerten zu können. Bei Fahrzeugen mit Level 5, bei dem der Passagier nicht mehr die Möglichkeit hat, einzugreifen, müsste der Hersteller haften. Aber so weit gehen die Gesetze bisher noch nicht.

Bei Unfällen, ganz gleich ob mit Fahrer oder im automatisierten Betrieb, begleicht zunächst weiterhin die Kfz-Versicherung den Schaden des Geschädigten.