Das wissen wir über Tempolimits

Die damalige Bundesregierung unter Willy Brandt wollte das Limit verlängern, scheiterte aber im Bundesrat. Seit 1974 gilt daher auf vielen Autobahnabschnitten nur die Richtgeschwindigkeit von 130 Kilometer pro Stunde. Wer will, darf auf diesen Abschnitten aber auch schneller fahren.

Auf gut drei Viertel der deutschen Autobahnen gibt es laut der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) keine Geschwindigkeitsbeschränkung. In den vergangenen Jahren gab es immer wieder Forderungen von Politikern, ein Tempolimit einzuführen. Bisher blieben diese Vorstöße aber erfolglos.

Der Verband schreibt in dem Papier etwa, dass Autobahnen die sichersten Straßen seien und auf Landstraßen, wo Tempolimits herrschen, mehr Unfälle passieren. Auch seien Autobahnabschnitte ohne Limit nicht auffälliger, was die Unfallzahlen anbelangt, als jene mit Limit. Dafür seien Autofahrer in geschwindigkeitsbegrenzten Bereichen frustrierter und gestresster. Sie verhielten sich daher riskanter. Der Verband argumentiert in seinem Positionspapier zudem, dass ein Tempolimit weiterhin kaum Effekte aufs Klima habe, weder Staus verhindere noch Lärm reduziere.

Anders als die Autobauer sind die Menschen hinterm Steuer gegenüber Tempolimits aufgeschlossener: Neue Umfragen unter Autofahrern haben ergeben, dass diese ein Tempolimit auf Autobahnen immer mehr befürworten. Ende Dezember 2019 berichtete etwa der Automobilclub ADAC von einer Umfrage unter seinen Mitgliedern, von denen 50 Prozent ein Tempolimit zwar immer noch ablehnen. Die Zahl der Befürworter hat demnach aber zugenommen und liege bei 45 Prozent. Wie hoch die Zustimmung in früheren Umfragen war, gibt der ADAC nicht an.

Während sich der Automobilclub in der Vergangenheit gegen ein Tempolimit gestellt hat, schreibt er nun im Kontext der Umfrage: „Angesichts der polarisierenden Wirkung des Themas – auch unter den Club-Mitgliedern – verzichtet der ADAC derzeit auf eine Empfehlung pro oder kontra generelles Tempolimit an die Politik. Stattdessen plädiert der Club für eine Versachlichung der Debatte um das Tempolimit.“

Neben verschiedenen Umweltverbänden fordern auch Politiker ein Tempolimit auf Autobahnen. Ein Vorstoß der Grünen war im Oktober vergangenen Jahres vom Parlament abgelehnt worden. In der Großen Koalition stehen sich zwei Fronten gegenüber: Die SPD will Tempo 130 als Obergrenze auf allen Autobahnen. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) lehnt das ab.

Die Befürworter des Tempolimits führen ziemlich genau dieselben Argumente wie die Gegner an: Sie verweisen auf mehr Sicherheit auf den Straßen, besseren Verkehrsfluss und die Entlastung der Umwelt.

Ein Tempolimit könnte also den durch Straßenverkehr verursachten CO2-Ausstoß reduzieren. Wie stark, haben Forscher des Umweltbundesamtes berechnet. Ihr Ergebnis: Bei einem Tempolimit von

• 130 km/h können die Emissionen um 1,9 Mio. Tonnen CO2 sinken
• 120 km/h können die Emissionen um 2,6 Mio. Tonnen CO2 sinken
• 100 km/h können die Emissionen um 5,4 Mio. Tonnen CO2 sinken

Und zwar jedes Jahr. 5,4 Millionen Tonnen CO2 werden übrigens auch ausgestoßen, wenn 1,6 Millionen Menschen von Frankfurt nach New York und zurück fliegen. Mit anderen Worten: eine ganze Menge.

Zu ähnlichen Ergebnissen kommt eine Untersuchung des Ökoinstituts und des International Council on Clean Transportation (ICCT) im Auftrag des Thinktanks Agora Verkehrswende. Sie haben sich Messwerte aus dem europäischen Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) angeschaut.

Mit dem Ergebnis: Ein Tempolimit von 130 Kilometer pro Stunde könnte die CO2-Emissionen um ein bis zwei Millionen Tonnen jährlich reduzieren. Ein Limit von 120 Kilometer pro Stunde hätte sogar einen doppelt so hohen Effekt.

Was sich weiter positiv auf den Kraftstoffverbrauch auswirken würde, sich aber schwer in Zahlen fassen lässt, ist der Effekt, den bauliche Veränderungen aufgrund des Tempolimits haben würden. Wozu noch Autos bauen, die 200 fahren können, wenn sie nirgendwo an ihre Geschwindigkeitsgrenze gebracht werden können? Die Motoren könnten abgespeckt und Sicherheitstechnologien reduziert werden, die bei niedrigeren Geschwindigkeiten nicht mehr notwendig sind. Das würde ebenfalls Kraftstoff sparen.

Natürlich löst ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen nicht das Klimaproblem in Gänze. Beide Untersuchungen zeigen aber, dass es eine der wenigen Optionen ist, mit denen sich kostengünstig und schnell CO2 im Verkehrssektor einsparen lässt.

Was Tempo 30 der Umwelt nützt, ist schwer zu sagen

Die Bedingungen auf den Straßen innerorts sind komplex: Die städtische Hintergrundbelastung variiert, auch die Bebauung und Art des Straßenbelags. Zudem beeinflusst das Wetter die Messergebnisse. Die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg ist 2012 zu folgendem Ergebnis gekommen:

Die motorbedingten Belastungen durch Feinstaub stiegen bei Tempo 30. Die Belastung durch Feinstaub, der durch Abrieb und Verwirbelung entsteht, sinkt dagegen. Auch die Stickstoffdioxid-Emissionen sind differenziert zu betrachten: Auf ebener Strecke bewirkt ein Tempolimit von 30 Kilometer pro Stunde eher höhere NO2-Werte.

An Steigungen und an Stellen, wo der Verkehrsfluss häufiger gestört ist, sinken die Stickstoffdioxid-Emissionen. Das hat eine Untersuchung des Landesumweltamts Baden-Württemberg ergeben. Warum ist es so kompliziert? „Es kommt immer auf den Vergleichsfall an“, sagt Verkehrsökologe Falk Richter.

Je mehr Beschleunigung, desto höher die Emissionen. Wenn man also mit Tempo 50 den Berg hochfährt, ist die Leistung des Fahrzeugs größer – das bedeutet mehr NO2 als bei Tempo 30. In der Ebene ist die Situation anders, da kann es Situationen geben, in denen bei Tempo 50 weniger NO2 entsteht.

Auch der Berliner Senat hat an drei Straßen über drei Jahre gemessen. Dort sanken die NO2-Werte nach Einführung von Tempo 30 zwischen 5,7 und 12,8 Prozent. Der elementare Kohlenstoff nahm ebenfalls ab (zwischen 0,3 und 2,2 Prozent) und geringfügig auch der Feinstaub (1,8 Prozent).

Das Umweltbundesamt (UBA) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) kommen zu dem Ergebnis, dass vor allem der Verkehrsfluss für die Schadstoffmengen entscheidend ist. „Dies bedeutet, dass das Ziel einer Verkehrsberuhigung nicht nur die Geschwindigkeitsreduktion sein sollte, sondern gleichermaßen eine Verstetigung des Geschwindigkeitsverlaufs über längere Strecken beinhalten muss“, so die BASt. Tempo 30 kann die Schadstoffbelastung reduzieren, wenn der Verkehrsfluss beibehalten oder verbessert wird, so das UBA.

Was bringt Tempo 30 für Verbrauch und CO2?

„Das kommt immer darauf an, wen man fragt“, sagt Verkehrsökologe Udo Becker, Professor an der Technischen Uni Dresden. Je nachdem, wie und wo gefahren und gemessen wird, ist der CO2-Ausstoß bei Tempo 30 höher oder niedriger als bei Tempo 50.

Ein Beispiel: Wer bei Tempo 30 auf einer Straße fährt, deren grüne Welle auf Tempo 50 geschaltet ist, muss an jeder Ampel anhalten – und die Emissionen steigen. Unter anderen Gegebenheiten kann aber Tempo 30 besser abschneiden.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit habe nur geringen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Straße, so das Umweltbundesamt. „Für ein zügiges Vorankommen sind die Gestaltung der Kreuzungen und ein möglichst kontinuierlicher Verkehrsfluss weitaus wichtiger als die zulässige Höchstgeschwindigkeit.“

Und auf Autobahnen? Nehmen wir das Beispiel von oben von der brandenburgischen Autobahn: Dort brauchten die Autofahrer nach der Umstellung auf Tempo 130 und bei freier Bahn ungefähr 29 Minuten, um die Strecke von 62 Kilometern zurückzulegen. Hätten sie beispielsweise 160 Kilometer pro Stunde fahren dürfen, hätten sie knapp 6 Minuten weniger für die Strecke gebraucht. Gewiss ein Unterschied. Aber kein großer.