Das wissen wir über Tempolimits

Die damalige Bundesregierung unter Willy Brandt wollte das Limit verlängern, scheiterte aber im Bundesrat. Seit 1974 gilt daher auf vielen Autobahnabschnitten nur die Richtgeschwindigkeit von 130 Kilometer pro Stunde. Wer will, darf auf diesen Abschnitten aber auch schneller fahren.

Auf gut drei Viertel der deutschen Autobahnen gibt es laut der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) keine Geschwindigkeitsbeschränkung. In den vergangenen Jahren gab es immer wieder Forderungen von Politiker:innen, ein Tempolimit einzuführen. Bisher blieben diese Vorstöße aber erfolglos.

Ein Tempolimit könnte also den durch Straßenverkehr verursachten CO2-Ausstoß reduzieren. Wie stark, haben Forschende des Umweltbundesamtes berechnet.

Tempolimit 120 km/h bringt mehr als gedacht

Tatsächlich würde ein Tempolimit von 120 km/h auf Deutschlands Autobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen mehr CO2-Einsparung bringen als bisher gedacht. Der aktuellsten Studie des UBA zufolge könnten Emissionen in Höhe von 6,7 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente eingespart werden. Eine UBA-Studie von 2020 war lediglich von 2,6 Millionen Tonnen ausgegangen. Laut der aktuellen Studie von Januar 2023 sänken die CO2-Emissionen im Straßenverkehr durch das Tempolimit um 4,2 Prozent.

Die Forschenden haben in der neuen Studie eine andere Methodik angewandt. In der alten 2020-er Studie seien andere Emissionsfaktoren verwendet worden. So wurde der Verbrauch der Fahrzeuge genauer bestimmt und auch eine veränderte Routenwahl und Verkehrsnachfrage berücksichtigt. Hinzu kommt, dass das UBA auch Verlagerungen auf andere Verkehrsträger wie die Bahn miteinbezogen habe. Auch das konkrete Verhalten der Autofahrer spiele offenbar eine wichtigere Rolle. Laut UBA würde ein Tempolimit Autobahnen unattraktiver machen im Vergleich zu Landstraßen. Es werde direkter gefahren, da die Nutzung der Autobahn meist mit längeren Umwegen verbunden ist, heißt es in der Studie.

Auch andere Studie zeigt Effekt auf Emissionen

Das Ökoinstitut und das International Council on Clean Transportation (ICCT) haben im Auftrag des Thinktanks Agora Verkehrswende ebenfalls ein Tempolimit untersucht. Sie haben sich Messwerte aus dem europäischen Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) angeschaut.

Mit dem Ergebnis: Ein Tempolimit von 130 Kilometer pro Stunde könnte die CO2-Emissionen um ein bis zwei Millionen Tonnen jährlich reduzieren. Ein Limit von 120 Kilometer pro Stunde hätte sogar einen doppelt so hohen Effekt.

Was sich weiter positiv auf den Kraftstoffverbrauch auswirken würde, sich aber schwer in Zahlen fassen lässt, ist der Effekt, den bauliche Veränderungen aufgrund des Tempolimits haben würden. Wozu noch Autos bauen, die 200 fahren können, wenn sie nirgendwo an ihre Geschwindigkeitsgrenze gebracht werden können? Die Motoren könnten abgespeckt und Sicherheitstechnologien reduziert werden, die bei niedrigeren Geschwindigkeiten nicht mehr notwendig sind. Das würde ebenfalls Kraftstoff sparen.

Natürlich löst ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen nicht das Klimaproblem in Gänze. Beide Untersuchungen zeigen aber, dass es eine der wenigen Optionen ist, mit denen sich kostengünstig und schnell CO2 im Verkehrssektor einsparen lässt.

Was Tempo 30 der Umwelt nützt, ist schwer zu sagen

Die Bedingungen auf den Straßen innerorts sind komplex: Die städtische Hintergrundbelastung variiert, auch die Bebauung und Art des Straßenbelags. Zudem beeinflusst das Wetter die Messergebnisse. Die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg ist 2012 zu folgendem Ergebnis gekommen:

Die motorbedingten Belastungen durch Feinstaub stiegen bei Tempo 30. Die Belastung durch Feinstaub, der durch Abrieb und Verwirbelung entsteht, sinkt dagegen. Auch die Stickstoffdioxid-Emissionen sind differenziert zu betrachten: Auf ebener Strecke bewirkt ein Tempolimit von 30 Kilometer pro Stunde eher höhere NO2-Werte.

An Steigungen und an Stellen, wo der Verkehrsfluss häufiger gestört ist, sinken die Stickstoffdioxid-Emissionen. Das hat eine Untersuchung des Landesumweltamts Baden-Württemberg ergeben. Warum ist es so kompliziert? „Es kommt immer auf den Vergleichsfall an“, sagt Verkehrsökologe Falk Richter.

Je mehr Beschleunigung, desto höher die Emissionen. Wenn man also mit Tempo 50 den Berg hochfährt, ist die Leistung des Fahrzeugs größer – das bedeutet mehr NO2 als bei Tempo 30. In der Ebene ist die Situation anders, da kann es Situationen geben, in denen bei Tempo 50 weniger NO2 entsteht.

Auch der Berliner Senat hat an drei Straßen über drei Jahre gemessen. Dort sanken die NO2-Werte nach Einführung von Tempo 30 zwischen 5,7 und 12,8 Prozent. Der elementare Kohlenstoff nahm ebenfalls ab (zwischen 0,3 und 2,2 Prozent) und geringfügig auch der Feinstaub (1,8 Prozent).

Das Umweltbundesamt (UBA) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) kommen zu dem Ergebnis, dass vor allem der Verkehrsfluss für die Schadstoffmengen entscheidend ist. „Dies bedeutet, dass das Ziel einer Verkehrsberuhigung nicht nur die Geschwindigkeitsreduktion sein sollte, sondern gleichermaßen eine Verstetigung des Geschwindigkeitsverlaufs über längere Strecken beinhalten muss“, so die BASt. Tempo 30 kann die Schadstoffbelastung reduzieren, wenn der Verkehrsfluss beibehalten oder verbessert wird, so das UBA.

Was bringt Tempo 30 für Verbrauch und CO2?

„Das kommt immer darauf an, wen man fragt“, sagt Verkehrsökologe Udo Becker, Professor an der Technischen Uni Dresden. Je nachdem, wie und wo gefahren und gemessen wird, ist der CO2-Ausstoß bei Tempo 30 höher oder niedriger als bei Tempo 50.

Ein Beispiel: Wer bei Tempo 30 auf einer Straße fährt, deren grüne Welle auf Tempo 50 geschaltet ist, muss an jeder Ampel anhalten – und die Emissionen steigen. Unter anderen Gegebenheiten kann aber Tempo 30 besser abschneiden.